WEIFU U982 / 00U982 Плунжер впрыска топлива — динамическое управление остаточным давлением для уменьшения межцикловой кавитации

В системах Common Rail, работающих с несколькими впрысками за цикл-пилотный, предосновной, основной и пост-период между впрысками не является нейтральной паузой. В конце каждого события инъекцииволна остаточного давленияостается в камере нагнетания и в зоне нагнетательного клапана. Это остаточное давление, обычно на 50–150 бар выше давления в рампе, медленно спадает и можетпомешать следующей инъекциипутем изменения характеристик создания давления, что особенно влияет на точность пилотных инъекций, где точность имеет первостепенное значение. Проблема усугубляется на высоких скоростях, где время между впрысками самое короткое. Обычные конструкции плунжеров не справляются с этим остаточным давлением активно; они просто позволяют ему рассеяться естественным путем.U982 / 00U982от WEIFU представляетсистема управления динамическим остаточным давлением-комбинациягеометрия коронки для снятия давленияинаправляющий профиль с контролируемым распадомЭто активно ускоряет рассеивание остаточного давления, создавая последовательную и предсказуемую базовую линию для каждого случая закачки. Это не изменение хода накачки; это усовершенствованиедавление после закачки.

U982 имеет две взаимодополняющие функции управления давлением, которые работают вместе для контроля давления после впрыска:

Особенность 1 – Геометрия коронки для сброса давления:
Корона включает в себямикрозубчатая поверхность-серия неглубоких углублений (глубиной 0,04 мм и диаметром 1,0 мм), расположенных по спирали на поверхности коронки. Эти депрессии создаютлокальные зоны сброса давлениякоторые позволяют остаточному давлению стравливаться быстрее, уменьшая постоянную времени спада давления примерно с 15 мс до 8 мс-aулучшение на 47%.

Особенность 2 – Ведущий профиль контролируемого распада:
В верхней части руководства имеетсяпостепенный переход клиренса-плавное увеличение зазора от уплотнительной ленты к юбке. Это создаетконтролируемый путь утечкикоторый активен только во время фазы после впрыска, позволяя остаточному давлению рассеиваться контролируемым образом без увеличения утечки во время такта накачки.

Преимущества управления измеренным остаточным давлением:

Постоянная времени спада давления: уменьшена с 15 мс до8 мс – a улучшение на 47%

Остаточное давление в начале пилотного впрыска: снижено с 82 бар до32 бар – a снижение на 61%

Изменение количества пилотного впрыска (от цикла к циклу): улучшено с ±2,4% до±0.9% – a улучшение на 62%

Стабильность давления между впрысками: снижение колебаний на 65 %.

Риск кавитации на этапе после инъекции: снижается на 58% (благодаря контролируемому спаду давления)

Шум сгорания (холостой ход в зависимости от пилота): снижен на2,1 дБ(А)

Размерные параметры:

Диаметр плунжера:10,5 мм(IT4, округлость менее или равна 0,8 мкм) – нацеливаниеот компактного до среднегодвигатели (2,5 – 4,5 л)

Эффективный ход:13,0 мм

Зубцы коронки: глубина 0,04 мм × диаметр 1,0 мм, спиральный узор, покрытие поверхности 15%.

Переход зазора: постепенное увеличение от 25 мкм до 35 мкм на протяжении 2 мм в верхней направляющей части.

Helix: одинарный, левый, стандартный с прогрессивным наклоном

Максимальное давление в рампе:1800 бар (burst >2100 бар)

Внутренняя утечка при 1400 бар:6,2 мл/мин– не зависит от функций управления давлением

U982 выкован изхромо-молибден-ванадиевая сталь(DIN 1.2367), цементация до 0,55 мм (62–64 HRC). Микрогребешки обрабатываются с помощьюфемтосекундный лазер, обеспечивая допуск по глубине ±0,003 мм и допуск по диаметру ±0,01 мм. Переход зазора шлифуется с помощьюКруглошлифовальный станок с ЧПУ с контролем профиля, обеспечивая допуск на конусность ±0,3 мкм. Каждый плунжер проверяетсяинтерферометр белого светадля геометрии гребешка исистема измерения воздухадля профиля зазора; отклонения за пределы допуска вызывают отторжение.

U982 особенно ценен для двигателей, в которых требуется несколько впрысков за цикл-коммерческих автомобилей Евро VI, высокопроизводительных легковых автомобилей и любых систем, где точность предварительного впрыска имеет решающее значение:

ВЕЙФУ HP3.5иHP4– используется в дизельных двигателях легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей объемом 2,5–4,5 л.

Бош CP1иCP3– устанавливается на BMW 2.0d, Ford 2.0 TDCI, PSA 2.2 HDi и Volkswagen EA288.

Денсо HP3- присутствует в дизельных моделях Toyota, Nissan и Mazda.

Инструмент совместимости с QR-связью (на упаковке) подтверждает соответствие модели насоса, гарантируя правильность подбора системы управления остаточным давлением.

На вкладыше упаковки мы указываемграфик затухания давления и временисравнение быстрого затухания U982 (зеленая линия, быстрое достижение стабильной базовой линии) с медленным затуханием стандартного плунжера (красная линия, показывающая остаточное давление в следующей точке впрыска). График снабжен метками «Следующая точка впрыска» и «Зона остаточного давления». Кроме того, каждый поршень имеетсимвол распада, выгравированный лазером(нисходящая кривая с галочкой) в ее основании, что указывает на схему управления остаточным давлением.

Q1:Почему остаточное давление имеет значение, если ЭБУ может компенсировать разницу давлений?
A:ЭБУ компенсирует среднее давление, а не колебания от цикла к циклу. Если остаточное давление в начале каждого пилотного впрыска меняется, количество пилотного впрыска будет меняться, что повлияет на качество сгорания и выбросы. U982 уменьшает это различие, создавая единообразную базовую линию.

Q2:Каким образом микрозубчатая коронка снижает остаточное давление, не влияя на ход накачки?
A:Гребешки представляют собой неглубокие углубления, не меняющие ни эффективной высоты кроны, ни рабочего объема. Они создают локальные зоны сброса давления, которые позволяют остаточному давлению стравливаться быстрее, но не влияют на такт сжатия.

Q3:Будет ли переход зазора в направляющей секции увеличивать утечку во время такта накачки?
A:Нет,-переход зазора находится в верхней направляющей, над уплотнительной лентой. Во время хода накачки уплотнительная лента зацепляется, поэтому зазор в направляющей секции не влияет на утечку. Переход становится активным только на этапе после инъекции.

Q4:Подходит ли U982 для двигателей с одинарным впрыском (без многократного впрыска)?
A:Основное преимущество U982 касается систем с несколькими впрысками. Для применений с однократным впрыском управление остаточным давлением дает меньший, но все же положительный эффект, поскольку постоянство базовой линии улучшает общую стабильность впрыска.

Q5:Как я могу проверить гребешки и профиль зазора во время планового технического обслуживания?
A:Выньте поршень и осмотрите гребешки под увеличительным стеклом.-Они должны быть видны как небольшие неглубокие углубления. Переход клиренса должен происходить плавно и постепенно. Мы предоставляем справочные изображения на коробке. Если гребешки изношены или поврежден переход, рекомендуется замена.

Q6:Заменяет ли U982 U450 (интеграция нескольких мероприятий) или они дополняют друг друга?
A:Они касаются различных аспектов эффективности многократных впрысков. U450 объединяет несколько гидродинамических функций для общей стабильности при нескольких соревнованиях, а U982 специально управляет остаточным давлением между соревнованиями. Они дополняют друг друга.-U450 обеспечивает общую архитектуру, а U982 добавляет управление остаточным давлением для повышения точности.